rynek

Cała prawda o nowych warszawskich wiatach

Nowe przystanki w Warszawie miały być ładne i funkcjonalne. Niestety opinie na ich temat są podzielone. Projektantów wiat Grzegorza Niwińskiego i Jerzego Porębskiego poprosiliśmy o szczegółowe przeanalizowanie zarzucanych wad. Udało się im obronić?

Kilka dni temu na Facebooku pojawił się wpis Radka Teklaka, który niemalże metr po metrze przeanalizował nową wiatę przystankową w okolicy Dworca Wileńskiego. Zdjęcie z komentarzem zebrało ponad 2 tys. polubień i kilkaset udostępnień. Taki odzew pokazuje, że Radek nie jest sam w swojej opinii, a tych, którzy krytycznym okiem patrzą na nowe miejskie meble jest dużo więcej. Cały wpis możecie zobaczyć tutaj. Chcąc wyjaśnić sytuację i dać szansę wypowiedzieć się tym, którzy stoją za projektem, poprosiliśmy autorów projektu, Grzegorza Niwińskiego i Jerzego Porębskiego o odniesienie się do każdego z zarzutów.

ams

Zarzut nr 1. Niektórzy warszawiacy są zdania, że wiaty, owszem ładne wyglądają, ale nie spełniają swojej funkcji. Przede wszystkim zostały zaprojektowane tak, by być dobrym nośnikiem reklamy - a nie służyć przechodniom.

Ustawienie nowych wiat w mieście jest efektem postępowania koncesyjnego, w którym wybrany partner na swój koszt zobowiązał się do budowy, utrzymania i konserwacji wiat przystankowych w zamian za możliwość prowadzenia na nich działalności reklamowej. W związku z tym całość inwestycji finansuje firma prywatna, dzięki czemu Miasto nie wydaje na ten cel ani złotówki. Wynikiem takiej koncepcji jest połączenie interesu publicznego, jakim jest wygoda pasażerów i estetyka przestrzeni publicznej z potrzebami firmy reklamowej. Przed zadaniem połączenia tych dwóch aspektów stanęli projektanci. Zaproponowano do realizacji trzy rodzaje wiat dostosowanych do różnych obszarów miasta: konkursowe, konserwatorskie i seryjne. Opisana wiata to tzw. wiata konserwatorska i jej model znany jest warszawiakom od 2007 r. z Krakowskiego Przedmieścia. Następnie był on powielany w wersji uwzględniającej uwagi pasażerów w kolejnych lokalizacjach po rewitalizacji przestrzeni (np. Al. Ujazdowskie, ul. Emilii Plater, Plac Grzybowski, ul. Nowowiejska oraz ciąg ul. Targowej i Zielenieckiej).

Nieprawdą jest opinia, jakoby celem projektu była tylko i wyłącznie funkcja reklamowa. Przeciwnie – wiata w opinii projektantów i użytkowników ma służyć przede wszystkim ochronie pasażerów.

Podstawowe gabaryty tej wiaty mające największy wpływ na ochronę przed opadami i wiatrem są standardowe i wynikają z wieloletniego doświadczenia operatorów transportu publicznego. Jej lekka forma wynika z pierwotnego przeznaczenia wiaty. Służyć ona miała przede wszystkim do instalowania w strefach zabytkowych, gdzie charakter przestrzeni wymaga unikania tworzenia mebli miejskich w postaci kubaturowej. Wiata wyposażona jest w podstawowe udogodnienia dla pasażerów takie jak ławka i rozkład jazdy. Warto też zwrócić uwagę na jasne oświetlenie pochodzące od belki świetlnej eksponujące numery środków komunikacji oraz od kasetonów reklamowych. Oświetlenie ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i podnosi komfort przebywania pod wiatą.

Zarzut nr 2. Za duża szpara między dachem a ścianką.

Generalnie wiaty będące ażurowymi zadaszeniami, całkowicie otwartymi z przodu, nie chronią przed zimnem. Ich funkcją jest ochrona przed deszczem, ostrym słońcem i w ograniczony sposób wiatrem. Ochrona przed wiatrem zapewniona jest wtedy, jeśli wysokość ścian bocznych w znaczący sposób przekracza wysokość postaci ludzkiej, a wysokość przerwy pomiędzy dachem, a ścianą ma tu niewielki wpływ.

W tym konkretnym przypadku istotne znaczenie ma usytuowanie wiaty, która przeznaczona jest dla obszarów zabytkowych i przylegających, gdzie jak wspomnieliśmy, charakter przestrzeni wymaga unikania tworzenia mebli miejskich w postaci kubaturowej. Tych wiat będzie ok. 200 szt. z 1580 wszystkich konstrukcji.

Zarzut nr 3 - Wiaty nie chronią przed wiatrem ani deszczem - ochronna ścianka ma zaledwie 1,2 m szerokości, co pozwala schronić się przed niesprzyjającymi warunkami pogodowymi jedynie trzem osobom.

Szerokość ścianki bocznej to około 140 cm. Współczesna wiata przystankowa dostosowana do gęstości współczesnych miast i szerokości chodników nie jest nigdy szersza niż 140 -150 cm.  Szerokość ta jest maksymalna, ale i również minimalna. Wynika bowiem z konieczności zamontowania kasetonu odjazdowego, który jest najcenniejszy dla operatora reklamowego. Szerokość wiaty jest więc szerokością standardową stosowaną w większości współczesnych wiat.

Warto zwrócić uwagę, że są też przystanki, gdzie z braku miejsca montaż standardowej wiaty nie jest możliwy. Dotychczas w takich miejscach znajdował się sam słupek przystankowy. Teraz w takich lokalizacjach pojawi się tzw. wiata wąska, bez prostopadłego kasetonu odjazdowego, która osłoni pasażerów przynajmniej przed deszczem.

Zarzut nr 4Szklany, przezroczysty dach - nie chroni przed słońcem, nie daje cienia - latem może być pod przystankiem jak w szklarni

Wiaty tego typu funkcjonują na Trakcie Królewskim od roku 2007, od 2010 r. w wielu kolejnych lokalizacjach, a mimo to wcześniej zarzut o 'szklarni' się nie pojawiał. Zastosowany biały raster naniesiony na poliwęglanowy dach wystarczająco zmniejsza operację słoneczną. W obecnych wiatach zastosowano dachy z płyt szklanych, które mają taki sam raster zatopiony wewnątrz tafli. Szkło takie ma właściwości odbijania promieni słonecznych, pozwalając jednocześnie na łatwe utrzymanie dachu w czystości.

Zarzut nr 5 - Ławka jest wysklepiona i za wąska.

W wielu współczesnych rozwiązaniach, szczególnie na przystankach o dużej przepustowości pasażerów, ławki w ogóle zanikają na rzecz podpórek do siedzenia lub opierania się. Sprawnie działający obecnie transport publiczny nie wymaga długiego oczekiwania, priorytetem staje się wygospodarowanie jak najwięcej miejsca dla osób stojących. Standardem jest przy tym stosowanie rozwiązań, które utrudniają wykorzystywanie wiaty do innych celów niż transportowe (spanie, jedzenie itp.) W ponad 400 lokalizacjach dla wygody pasażerów poza wiatą zostanie zamontowana dodatkowa ławka.

Poniżej możecie zobaczyć, jak wyglądają przystanki w innych miastach z całego świata.

Hamburg Hamburg
Madryt Madryt
Mediolan Mediolan
Stambuł Stambuł
Drezno Drezno
Klagenfurt Klagenfurt
Kopenhaga Kopenhaga
Norymberga Norymberga
Sztokholm Sztokholm
Vancouver Vancouver
Paryż Paryż